8月20日下午，美团“红灯停表”苏州骑手恳谈会在美团配送湖东站骑手之家举行。7月31日，美团联合苏州交警首创“红灯停表”功能在姑苏区、工业园区1100多个路口正式上线。二十天后，项目负责人、一线骑手站长与来自多个院校学者、媒体代表围坐在一起复盘试点成效。恳谈会上，除了骑手对这一新功能给予一致好评，专家也认为这一功能从建议到落地，是“劳动者参与治理的典范”。平台项目负责人表示，落地20天来，闯红灯率显著下降，为骑手配送安全提供保障。

从2022年骑手在社区提出“等红灯能不能加时”的建议，到2026年苏州、北京、无锡先后落地，这条路走了四年。截至8月20日，美团称已有20余个城市正在评估信号灯数据和试点条件。平台今年还计划在200余个城市开展“不闯红灯”正向激励，为遵守交通规则的骑手提供奖励。

闯红灯率明显下降

骑手表示：挺好的

“红灯停表”核心机制并不复杂，交管部门将城市信号灯数据提供给平台，骑手在路口停车等红灯时，系统结合实时信号灯数据与骑手GPS轨迹进行识别，累计等待时长，并在订单完成后自动顺延配送时间。如果骑手同时配送多笔订单，等灯时长会计入每一笔订单的配时。

跑了三年的骑手陈丹，用“心里有底了”来形容这种变化。作为站点的安全模范，多次获得平台“不闯红灯奖”的她，坦言自己过去闯红灯极少，但“没有这个功能的时候，心里难免担心：万一这单就差这几十秒呢？”数据显示，目前苏州姑苏区、工业园区1100个试点路口，正是这补上去的一分多钟，让这种“万一”担忧被彻底打消，“等灯时长给我们兜了底，你闯了也不会更快，不闯反而更安全。”

与陈丹不同，站点十年老骑手滕雷则是没有较好的行车习惯，碰上确定安全又没人的路口，他往往选择直接通过，他坦言有时候闯红灯就是为了提高配送效率，“能多接单赚钱”。但“红灯停表”功能上线后，滕雷改变了很多。“上线20天，闯红灯明显减少了，没必要。”他算了一笔账：以前差一两分钟就可能超时，等红灯肯定来不及，闯过去刚好不超。“现在手里五六单，我等了红灯，后面的时间也全加了，反而轻松了。”

7月31日，美团“红灯停表”在苏州1100多个路口正式上线

美团配送苏州湖东站点站长李煜峰从管理视角印证了数据：“新功能上线以来，与上个月相比，站点闯红灯率下降了20.9%。”他观察到，过去骑手闯红灯往往是因为突发状况——商家出餐慢、电梯等太久、心里一急就铤而走险。“现在时间补回来了，大家不着急了。”

不闯红灯后

还有哪些卡点待疏通

尽管试点效果积极，恳谈会上骑手们提出的问题同样尖锐——功能并非没有“盲区”。最大的争议点在于必须打开导航才能享受补时。对于翟亚龙和简鑫越这样的老骑手来说，这是个现实困扰。“路线都在脑子里了，”简鑫越说，“平时不急的时候根本不开导航。”

“不开导航，系统难以精准判断骑手的行驶路径和停车意图。”“红灯停表”项目负责人邵敬然解释：“比如直行是红灯、左转是绿灯，你左转过去了，但在路口犹豫了一下，系统就不知道要不要补。”平台方面表示，正在评估优化方案，包括考虑增加语音播报提醒等功能，让老骑手在不看导航的情况下也能知晓补时进度。

恳谈会上，专家热议“红灯停表”试点成效

从骑手建议到四方共治

后续如何做更多

“红灯停表”是一个产品功能，它解决的是“路口等灯”这一个场景。但多位学者认为，其背后体现的治理逻辑更具启发意义。林乐峰认为，算法并非客观存在的技术产物，而是政府、企业、劳动者、消费者多方博弈建构的结果。“恳谈会、骑手社区让一线建议变成了产品迭代的起点，这是劳动关系治理的进步。”

专家骑手平台共议“红灯停表”试点成效。

南京大学政府管理学院专职研究员鲍晓鸣将这一案例置于平台治理的宏观脉络中审视。他认为，“红灯停表”体现了“多方合作治理”从实体经济向数字经济的延伸，算法治理正在成为多方协同治理的新场域。“这不仅需要平台一方承担责任，也需要骑手、政府以及企业不同部门群策群力。”

河海大学社会学系邵占鹏则将目光投向更深层的制度设计。他注意到一个悖论：对于经验丰富但不开导航的老骑手，平台开发产品给了大家选择的机会，但怎么让更多人把它用起来，而不是‘不需要就不开’，这需要进一步思考。”他建议在激励或惩罚机制上做文章，让安全行为真正与派单权益挂钩。

南京大学政府管理学院特任研究员陈玮则从政府治理的角度提出了期待，“‘红灯停表’是一个好的起点，说明政企合作可以解决实际问题。”她认为，政府在这一过程中不仅是数据提供者，更应成为多方利益的协调者。

截至8月20日，美团称已有20余个城市正在评估信号灯数据和试点条件。

扬子晚报/紫牛新闻记者 张冰晶

校对 胡妍璐