南京以“小而美”重构城市出行毛细血管 

　　□ 南京日报/紫金山新闻记者 冯兴 吴春霞

　　当城市不再需要那么多“大块头”跑主干道时，公交能往哪里开？交通运输部发布的相关数据显示，2019年至2024年，全国城市公共汽电车在城市公共客运量中的比重从54%跌至36%。近日，江苏省政府办公厅印发的《关于进一步推进城市公共交通高质量发展的意见》进一步指明方向：建立线网动态优化机制，积极发展通勤、就医、校园、旅游等特色线路。

　　在南京，从穿行背街小巷的超百条“小蓝鲸”微循环公交，到刷屏全城的“就医专线”“菜篮子专线”，再到“按铃下车”的响应式服务，早已先行一步展开探索，用一系列创新实践寻找公交可持续发展的破局之路。

　　客流锐减，城市公交如何“再定位”？ 

　　翻开南京公交线网运营图，会发现一个有趣的现象：那些贯穿主城、动辄20公里以上的“长龙”线路正在悄然减少，取而代之的是一条条短而快的微循环线路。

　　这一变化的背后，是公交行业无法回避的生存与转型危机。以南京为例，近十余年来，地铁运营里程从不足100公里至超500公里，线网覆盖主城所有行政区，2025年跨年夜单日客流突破500万人次。2019年至今，公交客流量却锐减近五成。

　　“地铁快、不堵车，上班赶时间肯定选地铁。”在新街口上班的95后骆宇告诉记者，他的通勤路线是地铁3号线转2号线，全程40分钟，而公交不仅要等车，还可能遇到早高峰拥堵，耗时翻倍。和骆宇一样，年轻通勤群体成为地铁的主力客群，这一趋势在国内各大城市普遍存在。

　　分流之外，公交还面临着运营成本与资源效率的双重挑战。一方面，常规线路不能随意减少，运营成本居高不下；另一方面，传统公交“大车、长线、固定站点”的运营模式，在客流稀疏的老城区、郊区出现“大车空跑”现象，资源浪费问题突出。

　　既然这样，需不需要公交了？

　　“与地铁线路重复就该撤销公交线路的观念显然是错误的。”南京公交集团一位资深线网规划师直言，尽管和地铁存在重复度，但不少骨干公交线路依旧保持着日均万人左右的客流量，仍是许多城市难以企及的“大线”。在他看来，公交与地铁并非“零和博弈”，关键在于如何共存。

　　近年来，南京公交的线网优化给出了清晰的破局思路：既然在主干道上跑不过地铁，那就退回“最后一公里”，做地铁做不到的事。通过“减重降复”，公交主动从与地铁高度重合的客流走廊中抽身，转而延展自身的服务半径，成为深入城市末梢的“毛细血管”。这种从“被动分流”到“主动定位”的转变，正是南京公交破局的关键点。

　　从去哪坐到往哪开，一场关于“变小”的革命 

　　如果说困境是转型的催化剂，那么精准对接需求，解决公众出行的实际困难，则是南京破局的核心密码。从交通部门的“开门办公交”推进和执行，到线网重构到场景深耕，从车型升级到理念转变，南京用一系列“组合拳”，让“小而美”成为公交的新标签。

　　——超百条微循环公交：7米小车直抵背街小巷 

　　2025年9月，B9路正式开通，这是南京首条围绕社区道路开通的公交微循环线路，也让南炼新村社区和滨江社区近1.2万名居民期盼多年的“最后一公里”出行难题，终于得到有效化解。

　　这是南京微循环公交的一个缩影。

　　2023年起，南京公交启动线网重构，淘汰部分长线大公交，引入7米、8米级小型车辆，打造 “小蓝鲸”微循环品牌。截至目前，像这样打通公共交通“最后一公里”，直抵背街小巷、校园社区，让市民“出门见站、抬脚上车”微循环线路，南京已经开出了超百条。它们短的甚至才一两公里，像毛细血管一样，把地铁无法触及的“末梢神经”逐一联通。

　　——特色民生专线：把公交开进老百姓的“生活圈” 

　　如果说微循环公交解决了“去哪坐”的问题，那么特色民生专线则回答了“坐公交能做什么”的问题，这也是南京公交创新的核心亮点。

　　2026年1月，全国首条深度融合公共交通与农贸消费的“小蓝鲸·菜篮子专线”55路正式投入运营。线路覆盖马群社区、孝陵卫社区等多个成熟社区，衔接麒麟天旺农贸市场、孝陵卫菜场、环北批发市场。车厢内增设的智能显示屏，滚动播放当日菜价信息，让市民在乘车途中就能了解行情、规划采购清单。据统计，55路日均客流量超8000人次。不仅方便了居民出行，还为农贸市场带来了稳定客流，形成“公交引流—市民受益—消费升级”的良性循环。

　　2025年，南京陆续推出的7条“就医专线”备受好评，串联10所大型三甲医院和6条地铁线路，累计服务近百万人次。连通7号线清凉山站和省人民医院B15路，自开通以来广受乘客好评，日均客流近千人次。

　　针对校园周边“人多车多路少”的矛盾，南京还创新推出“求知线”“通学线”等定制公交。今年3月5日，中小学生陆续开学，南京公交在恢复六条求知线运行的同时，新辟螺塘路地铁站北至莫愁中专（莲池路校区）的“求知线”X9路，为学生出行保驾护航。

　　此外，南京在全国率先探索定制公交服务模式。据统计，南京已开通定制公交400余条，衔接主城和江北、六合，服务新港开发区、徐庄科技园、江宁无线谷等城郊片区，满足市民的特定通勤需求的同时，又增加了企业营收。

　　——开门办公交：倾听最真实的需求 

　　线网优化不仅是业务性强的技术活，更是一场社会治理的考验。南京交通部门在多轮实地调研、走访、多部门沟通协调之后，拿出了贴心举措——“开门办公交”，其服务理念进行了根本性转变——从“我开什么车你坐什么车”，到“你需要什么车我开什么车”。

　　去年9月，一场由南京乘客委员会组织的“美好出行‘最优解’”专题研讨会在雨花台区明义社区举行。南京市交通运输局、公交集团相关负责人与岱山片区的居民代表面对面交流，为岱山片区公交优化出谋划策。

　　岱山是南京最大的保障房片区，常住人口超12万，一直是公交保障优化的重点区域。“62路高峰期挤满了去菜场的老人，能不能开个区间线？”“185路发车间隔太不固定，到螺塘路地铁站换乘全靠运气。”居民们的诉求直击痛点。经过调研，南京公交集团智慧出行服务研究院院长陈阳带着优化方案来到现场：将185路拆分成两条“短频快”微循环线，降低重复里程17公里，同时填补江胜路、西寇街的公交盲区3公里。

　　价值回归：从“运输工具”到“城市功能缝合者” 

　　今年春节期间，夫子庙景区实施交通优化提升，短而小的公交承担起景区到地铁站的“最后一公里”衔接，灵活调度模式成为景区疏堵保畅的重要支撑。据统计，春节期间，南京公交围绕夫子庙、中山陵等四大热门景区优化线网，重点线路96条运送乘客318.39万人次，同比增长28.16%。

　　固定轨道和线路的地铁，只能覆盖主干道和核心区域，而公交可灵活调整线路，开进宽度不足6米的老城窄巷，服务地铁尚未覆盖的偏远街道，这也说明公交在城市发展中具备着不可替代性。

　　“城市公共交通不是‘地铁独大’，而是要形成‘轨道大动脉+公交毛细血管’的层级体系。”南京交通部门相关负责人表示，南京近年来的探索，正是从“被动分流”到“主动定位”的转变，“公交的未来，在地铁到不了的地方，在老百姓最需要的地方。”

　　2025年，南京公交累计优化线路122条，其中新辟48条微循环线路，新设40个招呼站，里程利用率提升至96.1%，位于全国前列。线网重复系数降至2.75，线路布局更趋合理。客流量方面，微循环公交、特色专线成为公交客流量恢复的重要增长点。

　　从“大块头”到“小蓝鲸”，从“站站停”到“按铃下”，从“等客来”到“开门办”，南京公交的变革与创新试图摆脱单一的“运输工具”标签，用“小而美”服务缝合城市出行缺口。

　　专家点评 

　　公交要做地铁的“先行官”和“补充者” 

　　“从国家发改委最新一轮政策调整可以看出，国家对地铁客运强度以及线路两侧的人口、就业岗位密度提出明确要求，更强调‘精准布局’，注重地铁建设的实际效益。”华设设计集团综合规划院总监仲小飞认为，未来的城市交通格局中，地铁与公交应该是相辅相成的融合发展关系。公交应成为地铁的“先行官”和“补充者”。

　　南京的探索也恰恰印证了这一点。那些开进背街小巷的“小蓝鲸”，服务的不仅仅是老年群体，更是在构建一个“15分钟社区生活圈”的完整闭环。当轨道交通解决了“大跨度”的快速移动后，真正决定居民生活品质的，恰恰是这些末梢线路能否把医院、学校、菜场、公园串联在一起。南京以地铁站为核心，布局了约440条轨道接驳线路，主城区地铁站点150米范围内公交接驳率提升至96%，实现了“轨道大动脉”与“公交毛细血管”的高效联动。

　　当下，国内不少大城市的公交系统都在探索“公益性+市场化”的发展模式，南京的尝试同样具有代表性。仲小飞举例，南京首个公交场站TOD标杆项目——所街综合体，在近4000平方米的原公交场站土地上，通过复合开发，打造了地上9层、地下1层，总建筑面积超1.5万平方米的现代商业综合体，实现了蝶变。这不仅是城市更新的优秀案例，更是公交运营与市场探索深度融合的创新样板，为推进公共交通场站综合开发、实现公益性与市场化良性互动探索出了一条可复制、可推广的新路径。